临连年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。

当历年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰责问以要而论之。参透两边谁为“宿主”，谁为“寄生”的真实境遇，也成为较为贫穷的课题。

不错说，现如今，哪一表率在掌持汽车产业链的信得过语言权，并不好支吾结论。

“羊毛”到底该出在谁身上？

但是，任何问题矛盾齐分主次，收拢主要矛盾或可照本宣科，让复杂问题简便化。

刻下情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾等于压缩老本问题。

整车厂该不该压价？既然还是压价，那么此举止是否合理？当汽车全产业链逼近能干力开阔降本，更多的降本空间到底在谁身上？

为此，盖世汽车特面向广大汽车产业从业者伸开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中卑鄙老本矛盾。

凭据盖世汽车的调研遵循，有58%的调研对象认为，年降3%的进度是合理区间；30%的调研对象认为，年降在5%也不错罗致。对比来看，对于近期业内广为流传的年降10%，只好3%的调研对象认同。

如斯一来，汽车产业从业者对于不同庚降幅度的罗致度了然于目。

值得能干的是，盖世汽车在调研遵循中还有较为新奇的发现。降本大势所趋自不必多言，只不外对于降本空间在产业链的哪一表率，似乎仍需商量。

遵循透露，仅均有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象认为降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。

也等于说，更多汽车产业从业者认为，整车厂老本腾贵的问题出在本人，并非在供应链表率。

但是，要知说念，一直以来，以特斯拉等为代表的整车厂永久极力于于通过手艺改造和中枢供应表率自给予竣事从简老本。现如今，业内有目共睹的是，整车厂断然带头校正了包括一体化大压铸手艺、轻量化手艺、底盘一体化手艺等在内的一系列改造降本手艺。

就在近日，特斯拉还将线束和电子贯穿口专利公开，但愿全行业的企业联袂长入接口法度，竣事降本。

也等于说，整车厂为竣事降本而付出的勇猛是不必置疑的。但问题是，就国内整车厂尤其是新动力整车厂而言，能够如特斯拉一般竣事自力新生况兼盈利的整车厂历历，大多数车企仍在盈利的角落徜徉抵挡，而通过手艺改造裁汰老本又恰正是花钱、繁忙的事情。

换言之，大多数车企从本人维度压缩老本似乎并不太实验。

此外，盖世汽车还能干到，在调研遵循中，有51%的调研对象认为，整零伙同中的主要问题出当今整车厂方面调价和结款表率。

有34%的调研对象称，车企付款周期在30-45天和90天以内；以至还有30%的调研对象暗意车企付款周期在半年到一年。

且75%的调研对象暗意，整车厂对供应商的付款表情大多为银行承兑、分期付款和贸易承兑，一次性结清的仅占25%。

也等于说，大多数车企属委果资金方面并不相等充足。

那么整车厂和零部件厂商的利润情况奈何呢？

盖世汽车查阅估量信息发现，在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%。

凭据《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》，2023年全球汽车零部件百强企业合座营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的合座利润率为6.1%，同比增长0.7%。

与此同期，新动力、智能化的零部件营成绩为百强零部件企业的遑急营相差持，增多值占总增多值的34%；新动力零部件利润增幅占总增多值的36%；智能化电子零部件净利润连气儿两年保持200%的增速。

不错看出，在一定进度上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，降本压力改造大要亦是无奈之举。

代管下级供应商？谁在降本旋涡中千里沦？

还需要明确的是，整车厂对供应商的老本抛弃并非局限于年降。

“智慧”的整车厂，还是将降本的需求渗入到供应表率的各个细枝小节。

有汽车产业链估量从业者告诉盖世汽车：“不管是车企如故一级供应商，他们都会对下一级供应商的老本和利润空间揆情审势。”

此言不虚。汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称，只是是一条单一的供应表率，就会关联数不清的一、二级、以至三、四级供应商。

濒临如斯弘远的“供应系统”，整车厂稍不钟情，大要就会被意外间扩大老本空间。

如斯一来，不少整车厂同期选拔多家一级供应商进行比价还是成为司空见惯的举止。更甚者，有音书称，整车厂还是进入到一级供应商的下级供应惩处表率，争取进一步将供应老本和利润透明化。

盖世汽车了解到，一般而言，从整车厂处平直赢得订单的一级供应商会凭据项瞎想利润空间来酌情选拔下一梯队的二、三级供应商。

出于珍视个东说念主更多利润的琢磨，一级供应商频频会选拔绑定关系更为雅致或者更为老到的二、三级供应商。且由于一级供应商与卑鄙伙伴永久伙同，对各自的家具、职业和拜托智商也更为了解，相通惩处也随之变得顺畅，以此达到共赢的情景。

只不外，一级供应商和其上游供应商之间的配合细节以及利润、老本比重差异，正是整车厂看不解晰的暗角。

据悉，刻下有不少整车厂正在参与一级供应商对二、三级供应商的选拔惩处。比如，蔚来、理思等都被传参与惩处二、三级供应商。

若当真如斯，则意味着一级供应商的部分物件采购老本以至利润空间在一定进度上摆在了桌面上，一级供应商的利润空间大要也不如以泛泛态般可不雅。

有媒体报说念称，在国内新势力整车厂当中，对供应商惩处作念得比拟好的应该是理思，其不光惩处二、三级供应商，还会指定一级供应商开阔使用他们我方选拔的二、三级供应商。报说念还称，理思的工程师去二级、三级供应商的频次以至比一级供应商我方惩处供应商的频次还要高。

整零关系竟然“剑拔弩张”吗？

上述万般齐在一定进度上标明，整车厂和供应商正处于天平的两头，短时刻一上一下难以均衡。似乎从刻下境遇来看，整车厂正处于天平的高处。

但这便意味着整车厂正在诓骗其“链主”地位对下级供应商进行打压吗？

大要并不竟然。

凭据盖世汽车调研遵循，仍有65%的调研对象认为刻下整车厂和供应商的关系处于一般的均衡情景，并未过于恶化。

对于整车厂和供应商哪一方的观念对最长年降决策的信托影响较大的问题，49%的调研对象认为两边协商信托，观念比重简直持平。

不外与此同期，也有39%的调研对象认为是整车厂的观念对最长年降决策遵循影响更大。

博世(中国)投资有限公司履行副总裁徐大全曾在采访中形象描摹整车厂和供应商之间神秘的关系。

他暗意：“我形象地描摹一下咱们跟主机厂的关系吧。比如说某主机厂供应链业务讲求东说念主，以前是我到他办公室，他站着我鞠躬。前两年供不上货了，他躬行跑我办公室，他鞠躬我立即趴在地上了。是以，这个关系是不变的，改日亦然一样的。”

徐大全认为：“主机厂和零部件是一个共生共荣的关系，是人命的共同体。有一个赢利的主机厂，又让咱们零部件供应商也能赚小数钱，这么环球才可不竭。我以为高质地发展不是一方赔本或者两边都赔本，这是不行不竭的。有了盈利，咱们才不错赓续插足、赓续研发，这么才是一个高超的主零关系。”

换言之，不管整车厂和供应商之间的关系奈何变化，两者之间相互制约和相互需要的关系实质上是不变的。

凭据盖世汽车不雅察，当电板级原材料碳酸锂价钱跌破8万元/吨，访佛芯片供需矛盾逐渐缓解，以及整车厂本人自供智商增强，整车厂缓缓走出此前受制于中枢供应商的时期，冉冉掌持与供应商谈判的语言权。昔时一直闹心挟恨“给宁德期间打工”的整车厂，受到供应商的制约不如以往般千里重，有了更多与供应商“议价”的智商。

仍然不行否定的是，面前业内断然酿成的共鸣是，昔时的传统汽车供应链关系逐渐被解构，新式的供应链正在酿成。

至于改日汽车产业整零关系会演变成何种摸样，徐大全曾抒发过个东说念主预判：中国汽车供应链可能要改成中国汽车生态圈。

“链”的范畴会逐渐消弭，更健康的“圈”的生态开yun体育网，会在整车厂与供应商之间“此消彼长”的伙同共赢关系中酿成。(盖世汽车 苑晶铭)